Programa para los ferrocarriles.
Sea Utópico.
Antes de hablar de ferrocarriles es indispensable desinstalar un discurso que ha sido implantado por la extrema derecha en la boca de toda la gente que no pertenece a sus filas. Se trata del discurso que dice que la utopía no lleva a ninguna parte, que los utópicos son incompetentes, malos, tontos y feos, y que van a ser castigados por la indiferencia del pueblo. Sin embargo, ellos, la extrema derecha, se reservan el derecho de ser utópicos y soñadores. Cuando Bernardo Heusthad comenzó a hablar de privatizaciones era utópico y solitario. Pero la derecha, una vez que le dio forma a su sueño, comienza a hacer propaganda sobre el tema para instalarlo en la opinión pública y luego a promover y procurar la conversión en realidad.
En este trabajo vamos a ser utópicos y soñadores sin que eso nos de vergüenza alguna. Si lo que aquí se propone es realizable o no, eso es otro tema, que vamos a tratar más adelante, en el capítulo “De Ferrocarriles y de Costos” Aquí vamos a hablar de 36.000 Kms. De ferrocarril de gran lujo a 200 Km/h. Además vamos a hablar del Ferrocarril San Pablo – Valparaiso, del Ferrocarril Punta Arenas –Caracas o mejor, Punta Arenas Alaska. De modo que si usted es de la derecha o no se puede sacar el parlante que le implantaron en la boca le va a resultar inútil continuar con esta lectura.
El consumo.
El problema número dos del Mundo es el automóvil. El 80 % de las ventas de las petroleras es para automóvil particular y pequeños utilitarios. Un automóvil mediano que se ofrece hoy en el comercio tiene alrededor de 100 HP y lleva en promedio algo de 100 Kg. Un camión grande, con turbo y con acoplado puede llevar 40.000 Kg con 400 HP, Una locomotora de 1.000 HP puede arrastrar 2.000 Tn.
Automóvil 1 Kg por HP
Camión 100 Kg por HP
Tren 2.000 Kg por HP
Por otra parte, En Argentina está prohibido marchar a más de 110 Km/h y el gobierno permite patentar automóviles capaces de marchar a 200 Km/h. Por esto, gobierno es cómplice de las muertes por accidentes de tránsito, 10.000 por año. Hay científicos que marchan a sus laboratorios en automóviles con una potencia de 100 caballos (que equivalen a unas 50 vacas al galope) y luego dictaminan que la causa del Cambio Climático es el pedo de la vaca. Para llegar a eso, es necesario perder toda noción de la medida, incluso del ridículo. Parece que la ecología es la ciencia que estudia todo menos los daños causados por el automóvil.
Mantenimiento.
Un camión dura 7 años y hasta 20 con mantenimiento, una locomotora dura 20 años y hasta 70 con mantenimiento. Los vagones 40 años y los boguis (el conjunto de ruedas) 200 años. Las rutas duran 7 años y después de 20 es más barato levantar el asfalto y hacerlo nuevo. Las vías duran 80 años el mantenimiento es permanente con 10 persona, cada 1.000 Km.
La inversión.
Si reemplazamos un tren por treinta camiones, cada uno de ellos va a tener motor, embrague, caja de cambios, dirección, frenos, batería, instalación eléctrica, instrumentos, cubiertas que son costosas producen gran rozamiento con el suelo y sobre todo tiene uno o dos choferes por cada uno de ellos.
Para hacer una comparación de costos entre una autopista y el tendido de vías, sin considerar los costos de expropiación ni los costos de movimiento de suelos, podemos decir que una autopista Buenos Aires San Pablo con dos carriles por mano (como quiso hacer un presidente que se decía “ecologista”) cuesta igual que 7 ferrocarriles paralelos de una sola vía.
Vamos a ser un gran país.
Un Tren Bala no modifica a los argentinos porque dentro de 20 años ese Tren Bala va ser una vergüenza, va a estar todo sucio, roto y sin frenos. Lo que puede cambiar la conducta y la vida de los argentinos es que hagamos mantenimiento de lo que tenemos, que esté todo limpio y nuevo como en el primer día. ¿Que dice un argentino cuando vuelve de EE UU? “Allá todo funciona” Lo que impresiona de los países del norte es que todo está nuevo como el primer día, hasta los trenes antiguos de madera relucen y huelen a nuevos.
Aquí no se propone volver a los trenes de la época de los 80, esos son deprimentes. Queremos trenes nuevos o tan nuevos como cuando se estrenaron y a 200 Km/h, velocidad que para este siglo es baja en cuestión de trenes.
Los nuevos trenes.
Además de relucientes y con todo el mantenimiento que hace a la seguridad, y con el fin de aumentar la seguridad de maniobra. Aquí se propone: Además de los sistemas de señalización. Debe haber un sistema de radio de corto alcance VHF ó UHF donde en una misma banda estén los maquinistas, los señaleros, guarda barreras, jefes de estación y boleteros. Así se previenen accidentes por falla de señalización o por sueño de uno de los participantes. Cada tren contará con un radar para marchar en la niebla y en cada curva habrá una repetidora de radar para que los maquinistas sepan qué hay después de cada curva (cuando hay y cuando no hay niebla) En cada tren habrá una computadora con GPS, con un mapa que indica donde está el tren y algo muy importante; dónde están los otros trenes. También contará con un sismógrafo para llevar un registro de las necesidades de mantenimiento de las vías ubicadas con el mismo GPS. Para planificar las tareas de mantenimiento de vías.
Por primera vez en la historia los trenes argentinos no aplicarán los frenos sobre las ruedas si no sobre las vías. Cuando se diseñaron los frenos se tomó el modelo el de los carros a caballo. Si aplicamos las zapatas sobre las ruedas, estas patinan y pierden la redondez, luego se hacen ruidosas y va haciendo ruidosas a las vías. Con zapatas rectas de 80 cm, con las puntas curvadas hacia arriba se pueden aplicar los frenos aún sobre los cambio de Vía. Las zapatas van articuladas por una palanca en cada extremo, izquierda para atrás y derecha hacia adelante de tal modo que sistema de la derecha es auto-aplicable y el de la izquierda no. Así cuando el tren va son auto-aplicables las zapatas de un lado y cuando viene las del otro (siempre la de babor) Si no entendió no importa, se lo digo de esta manera “los trenes marcharán con un silencio increíble”. Esto hay que aplicarlo sobre vía nuevas, soldadas y con ruedas torneadas.
No habrá en todo el país una sola estación con andén bajo, aún para los trenes de carga, La electrificación no es lo mejor para los trenes por su alto costo. Imagine el tren Villa Ballester-Zárate. Es un tren eléctrico tal como lo conocernos, pero lleva una locomotora que es su grupo electógeno. Eso es mucho más barato que la instalación eléctrica entre J. L. Suarez y Zárate. Además puede llegar hasta Rosario. Este tren, por ser inter-urbano tendrá muy poca potencia (baja aceleración) pero puede contar con un trole para que en las zonas urbanas conecte, sintonice y acople con la instalación existente, de este modo. Puede salir de Retiro y marchar a igual velocidad que los trenes urbanos y parando en todas las estaciones urbanas.
Las nuevas locomotoras.
En este siglo se acaba el petróleo. El biodiesel no será factible para vehículos que llevan un Kg por HP, ni siquiera para los camiones. No sabemos si alcanzará para los trenes. De todas maneras será mucho más alto el rendimiento con locomotoras a vapor. El motor dieslel tiene un rendimiento de entre 25 y 30 % mientras que el ciclo de vapor a turbina puede llegar al 50 %. . Como la transmisión de las locomotoras es eléctrica, se pueden hacer generadores para 20 ó 30.000 rpm. Y no existe el problema de la relación de transmisión. La ventaja del ciclo de vapor es mucho más grande que pasar del 30 al 50 % y es la siguiente: Para producir biodiesel hay que sembrar un campo. Luego, cosechar, separar el grano y tirar el rastrojo (que es quemable). Luego, extraer el aceite y tirar la albúmina de la semilla (que es quemable). Después hay que gastar combustible para cocinar le aceite con soda cáustica y filtrar a presión. Si usamos el ciclo de vapor, quemamos todo el material cosechado, en polvo, en barra o en pastillas. De modo que el rendimiento es mucho más que pasar de 30 a 50 %. Todos los trenes de pasajeros del país serán eléctricos y todos los andenes elevados. Las locomotoras serán grupos electógenos con motor diesel al principio, mientras desarrollan las nuevas máquinas a vapor. La antigua locomotora a carbón tenía un rendimiento del 14 %.
Las obras.
Además de recuperar todos los ramales. Haremos un ferrocarril. San Pablo Valparaiso, Con esto bajamos la contaminación y el alto consumo de gasoil de los camiones del Mercosur y su correspondiente producción de CO2. La mayor inversión estará a cargo de Brasil y chile, Argentina usará mayormente tramos existentes. Este tren podrá llevar camiones y comodidades para los choferes como camarotes comedor, cine recreación Wi Fi y la red de comunicaciones deberá estar al alcance de los trenes. Habrán trenes chilenos, argentinos y brasileños, como si fueran micros o aviones.
El Tren de las Nubes llegará hasta la costa norte de Chile. Pediremos a los chilenos un puerto bajo bandera argentina para sacar las exportaciones del norte argentino. A cambio les ofreceremos un puerto bajo su bandera en la zona de Bahía Blanca u otro lugar acordado por ambos países. Si no hay acuerdo veremos qué nos cobran por embarcar nuestros productos por puestos chilenos. También el ferrocarril que llega a Zapala terminará en Puerto Mont.
Debido al bajo costo de los fletes por tren, Todas las exportaciones que no salga por el Pacífico podrán embarcarse por Quequén, Bahía Blanca y vamos as estudiar la conveniencia de hacer un puerto de aguas profundas por la zona de San Antonio Oeste.
En cada estación un shoping.
Se trata de supermercados mayoristas y minoristas de propiedad del ferrocarril, donde se ofrecen productos comprados por el ferrocarril en otras estaciones con un recargo el 30 %. Allí, en cada pueblo, ciudad, barrio o pueblito, entran camiones y carritos a comprar a un precio hoy inimaginable y también entran camiones y carritos a vender productos locales.
El sistema de desarrollo regional actual, consiste en producir algo para venderle a Buenos Aires y con ese dinero comprarle todo a Buenos Aires. Un Kg de tomate se paga a un productor de una provincia a $ 1,10 el Kg. y se ofrece en otra provincia a $ 8 el Kg. Previo paso por Buenos Aires. Todo lo que compra Bs As y baratísimo y todo lo que vende es carísimo. De esta manera, la cantidad de dinero circulante en los pueblos es cada vez menor y en la capital cada vez mayor, al punto que en Bs As, el dinero se mueve en camiones de un banco a otro. Los pueblos dependen de Bs As no solo por los precios, también por la ayuda política, con la humillación que eso lleva. En el caso que proponemos aquí, el ferrocarril pagaría los tomates a $ 1,10 en una provincia y los ofrecería en otra a $ 1,43. La baja de los precios sería descomunal en las provincias y el incentivo para producir también.
La pobreza. Según nuestra propia definición es “baja velocidad de intercambio”, es la cadena de pagos enlentecida por falta de liquidez. El sistema actual crea pobreza en los pueblos por falta de dinero e inflación en Bs As por exceso del mismo. Para lograr el desarrollo económico de los pueblos del interior hacen falta dos cosas. Una producción propia, la otra, una relación de interdependencia entre ellos. La primera está, la segunda la puede cumplir el ferrocarril a muy bajo costo.
De Ferrocarriles y de Costos
Según noticias periodísticas. Los ferrocarriles reciben subsidio de dos millones de dólares por día, hace poco tiempo quemaron dos trenes en Hahedo y de inmediato el gobierno compró dos trenes de dos pisos (no consiguieron de un piso) Versiones periodísticas de esos días revelaron que costaban un millón de pesos cada uno. Al precio que estaba el dólar en esos días el gobierno estaba entregado seis vagones de dos pisos por día. En un años son 2190 vagones nuevos. Una locomotora cuesta 20 millones de pesos. Son 109,5 locomotoras nuevas por año. La venta de pasajes supera al total de los sueldos, incluidos el personal de carga. Desconocemos la recaudación del servicio de cargas y de publicidad en espacios del ferrocarril. Si se usa el subsidio nada más que para compra de material rodante, en cinco años tenemos todo el ferrocarril cero Km a 200 Km/h. Pero cinco años es mucho y hay otros recursos. El tipo de cambio es el arma más poderosa no solo de desarrollo si no también de recursos. La antigua Alemania Federal siempre tuvo el dólar al triple del valor de equilibrio. Italia no hacía lo mismo y crecía porque tenía una crisis de gobiernos cada 30 o 40 meses y la Lira se devaluaba en forma de serrucho colocando exportaciones cada vez que devaluaba. Argentina creció siempre a contrapelo de la doctrina de Alzogaray. La convertibilidad nos destruyó y la devaluación nos salvó. En la primera parte de los Kitchner, compraban dólares para que no baje el dólar y se llegó a recaudar 32 metros (el subsidio a los ferrocarriles es de 70 cm por año) En estos días, los gobiernos centrales reclamaron a China que revalúe porque tiene el dólar 5 veces por en cima del valor de equilibrio. Con un dólar a un peso más que el actual el gobierno debe comprar dólares para que no bajen y contamos con el total del dinero (siete metros) en pocos meses. La compra será con emisión monetaria. Los clones de Alzogaray nos van a saltar en cima y nos van a decir que eso genera inflación. Yo no creo que genere inflación si el dinero sale como contra partida de divisas. Lo que puede generar inflación es la compra del material rodante a empresas argentina que se gastan el dinero y aumentan el circulante. Tampoco estoy acuerdo con esto. La inflación viene si el estado paga caro el material y no si si cuida los precios. Por último vamos a suponer que sí, que los clones me demuestran que eso genera inflación. Entonces cambio mi propuesta y digo que todo el material nuevo debe ser importado.